Como a engenharia Ferroviárias pode levar o agronegócio mais longe?
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13 de agosto de 2018

Como as ferrovias poderiam levar o agronegócio mais longe?

Engenharia Ferroviária

O agronegócio se destaca pela sua competitividade no cenário nacional. No auge da crise econômica que atingiu o Brasil recentemente, os estados menos impactados foram, justamente, aqueles com força na economia e agropecuária.

No entanto, apesar de ser um setor próspero, quem vive do agronegócio sabe bem o quanto ele poderia ir além no Brasil. É que todo esse cenário de prosperidade do agronegócio ainda esbarra numa série de desafios, sendo o principal deles, a prevalência do modal rodoviário no país, que corresponde a mais de 60% do transporte.

Este ano, diante da greve dos caminhoneiros, percebeu-se o quanto o país está refém das rodovias. Faltou combustível, botijões de gás e algumas cidades chegaram a sofrer com o desabastecimento, principalmente alimentício.No entanto, mesmo em meio a tantos transtorno, aprendemos uma lição com tudo isso: é preciso diversificar os modais brasileiros e as ferrovias são uma excelente opção para escoamento rápido e seguro de grãos, por exemplo.

Falta de investimento e estagnação da economia

Segundo o professor Rafael Barros, coordenador do MBA em Engenharia Ferroviária do IPOG, é cada vez mais notório que a falta de investimento na infraestrutura brasileira poderá causar uma estagnação da economia brasileira a qualquer momento.

Convivemos a cada dia mais com aumento das cargas tributárias, dívidas externas que não param de subir, inflação congelada e falta um programa de investimentos concreto do Governo Brasileiro que nos mostre uma “luz no fim do túnel” capaz de alavancar o nosso crescimento”, explica.

Por isso, ele destaca a importância do investimento em ferrovias no Brasil. Segundo o professor, apesar do momento político difícil que o país enfrenta, algumas notícias têm sido animadoras do ponto de vista econômico.

Segundo ele, no final de 2017, grupos de investidores americanos se interessaram em fazer parte do Consórcio Brasileiro denominado Pirarara, formado pelas tradings agrícolas Amaggi, Louys Dreyfus, Cargill, ADM e Bunge em conjunto com a empresa EDLP (responsável por estruturar o projeto), que visa a construção de uma ferrovia que ligará as cidades de Sinop/MT a Miritituba/PA, denominada de “FERROGRÃO”, cuja extensão inicial é de 1.140km e valor de investimento aproximado de R$ 12,5 bilhões.

“Se considerarmos que as safras de soja e milho têm batido recordes de produção ano após ano, fazendo com que o Brasil seja um dos maiores produtores mundiais de grãos, senão o maior na safra 2016/2017, e que o grande vilão da história ainda é o gargalo logístico para escoamento da produção por meio rodoviário, seja para a região norte do país através do Porto de Miritituba/PA, assim como para a região sudeste, através dos Portos de Santos/SP e Paranaguá/PR, tenho a crer que a saída para alavancagem da nossa economia passará pela evolução e o crescimento da infraestrutura de transporte brasileira”, destaca o professor.

Saída sustentável é a construção de NOVAS ferrovias!

Ele ainda questiona: “Qual a dificuldade de nossos líderes enxergarem que a saída para o crescimento sustentável do Brasil passa pela construção de NOVAS ferrovias e sua posterior manutenção?”

Rafael chega a apresentar um comparativo; os modais ferroviário e rodoviário:

“No caso do transporte de soja ou milho das regiões do Mato Grosso, mais precisamente da cidade de Sorriso, quando utilizamos veículos rodo-trem (9 eixos) e uma composição ferroviária (3 locomotivas e 82 vagões – modelo de trem adotado em projeto para a FNS):

  • 01 veículo tipo rodo-trem = capacidade de 74 toneladas;
  • 01 vagão tipo Hopper (Fechado) = capacidade de 100 toneladas;
  • Cada vagão Hopper levaria 1,35 rodo-trem;

Ou seja:

  • Para uma composição ferroviária transportando 8.200 toneladas de carga, seriam necessários um total 111 rodo-trens.

Se considerarmos que a principal rota de escoamento da safra nacional do Mato Grosso é a BR-163, somado aos fatores de que se percorrem distâncias superiores a 2.000km até os portos citados, mais o fator “risco” com a perda histórica de um veículo rodo-trem de grãos transportado/dia (por acidentes ou má vedação da carga), podemos concluir que mesmo que o consumo energético de uma composição ferroviária seja maior que a frota de caminhões, ao fecharmos todas as contas logísticas, veremos que o modal ferroviário se faz mais seguro em tempo de deslocamento e volume de carga transportada. 

Em consequência, poderá se tornar mais econômico, evitando-se perdas na casa de R$ 1 bilhão ao ano, gastos com logísticas e armazenamentos, segundo dados da Aprosoja/MT de 2015″.

Portanto, segundo o coordenador do MBA Engenharia Ferroviária, a construção de uma malha ferroviária (Ferrogrão) interligando a região central do Brasil ao Porto de Miritituba/PA e também aos portos do projeto futuro denominado de Arco Norte (ligação hidroviária entre os Portos de Itacoatiara/AM, Santarém/PA, Vila do Conde-Barcarena/PA e Belém/PA, através das bacias do Rio Madeira, Rio Tapajós e Rio Amazonas) poderá contribuir com escoamento de uma produção em torno de 60 milhões de toneladas até 2025.

A medida pode gerar empregos em áreas portuárias e cidades litorâneas, diminuindo o fluxo de caminhões nas principais rodovias de carga do país. E a consequência principal é o aumento da capacidade de exportação de grãos para Ásia e Europa e em seguida, a elevação do Brasil a patamares aceitáveis de desenvolvimento, destaca o professor.

O desenvolvimento da nossa infraestrutura é essencial para que o país volte a crescer, porém precisamos que nossas lideranças também pensem da mesma forma”.


Sobre Rafael Barros Pinto de Souza

Coordenador de MBA em Engenharia Ferroviária pelo IPOG, Engenheiro Civil, Especialista em Engenharia Ferroviária e em Infraestrutura de Transporte e Rodovias, palestrante. Possui mais de 16 anos de experiência trabalhando com ferrovias, atuando em construção, manutenção e projetos.

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